O choque nos preços do petróleo bruto, causado pela escalada de conflitos no Oriente Médio, tem provocado aumentos significativos nos combustíveis ao longo dos últimos 12 meses. O valor futuro do barril para maio chegou a atingir a marca de US$ 112, o maior patamar desde julho de 2022.[¹]
Em decorrência desse cenário, ao longo do mês de março de 2026, a categoria dos caminhoneiros que já sofre demasiadamente devido a jornadas desgastantes e perigosas, aliada a uma canibalização do setor causada por um excesso de oferta, sente-se ainda mais pressionada por aumentos dos seus custos. Por isso, as entidades representativas da categoria vem se articulando com ameaças de greve, buscando pressionar o governo a atender demandas relacionadas em busca de estancar o aumento dos custos operacionais, especialmente do diesel, principal insumo do transporte rodoviário de cargas.
Por isso, busquei nesse artigo reunir o que dizem os especialistas e os órgãos relacionados ao setor de transporte a respeito das causas dos problemas que geraram nosso gargalo estrutural no setor logística, bem como possíveis soluções apontadas por esses profissionais.
Nesse sentido, dentre as principais reivindicações dos motoristas, destacam-se:
Redução dos preços dos combustíveis;
Melhoria da segurança rodoviária;
Isenção de pedágio para veículos vazios;
Cumprimento rigoroso da tabela de frete mínimo, conforme a Lei nº 13.703/2018, com fiscalização pela ANTT e bloqueio do CIOT em caso de descumprimento;
Melhoria na conservação das rodovias.
Entretanto, existem problemas estruturais no setor de transportes brasileiro que vão além dessas demandas e, em certa medida, caminham em sentido oposto a algumas delas. O principal deles é amplamente conhecido: a baixa diversidade modal da matriz de transporte, historicamente estimulada pela política nacional de transportes implementada durante o governo de Juscelino Kubitschek, a partir da década de 1950, que favoreceu a expansão da indústria automobilística.
Como consequência, até 2013, o Brasil concentrava cerca de 90% do transporte de cargas conteinerizadas no modal rodoviário[²]. Esse dado revela uma distorção relevante, considerando que o país possui dimensões continentais e, ainda assim, depende majoritariamente de rodovias para o transporte de longas distâncias — prática considerada ineficiente por especialistas em logística. Em países de grande extensão territorial, como Estados Unidos, Rússia e China, observa-se maior diversificação modal, com forte utilização de ferrovias e hidrovias.
Além disso, o transporte rodoviário apresenta elevado custo de manutenção e baixa eficiência relativa, especialmente em um país cuja pauta de exportação é composta majoritariamente por produtos de baixo valor agregado, como commodities agrícolas e minerais. Segundo dados do Anuário CNT do Transporte de 2018, 58,2% das rodovias brasileiras apresentavam algum tipo de deficiência, seja nas condições do pavimento, seja na sinalização[³][⁴].
Somam-se a esse cenário elevados índices de acidentes e mortalidade, precariedade das condições de tráfego e impactos ambientais significativos, como desmatamento para abertura de rodovias, morte de animais silvestres e emissão de gases poluentes. Tais questões ganham ainda mais relevância em um contexto global marcado pela crescente pressão de organismos multilaterais e da sociedade civil por práticas mais sustentáveis[³][⁵].
Todavia, os entraves logísticos brasileiros não se limitam à concentração modal. O estudo de Novaes (2016)[⁶] aponta que a taxa média de ocupação da frota rodoviária é de apenas 43%, o que evidencia ineficiência operacional. Na prática, isso significa que muitos veículos circulam parcialmente carregados ou até vazios. Um exemplo recorrente é o transporte de soja do Centro-Oeste ao Porto de Santos: enquanto o trajeto de ida ocorre com carga plena, o retorno frequentemente é realizado sem carga, devido à ausência de sistemas logísticos integrados que conectem oferta e demanda de frete.
Nesse sentido, investimentos em tecnologia e integração de sistemas logísticos podem contribuir significativamente para o aumento da eficiência, redução de custos e diminuição das emissões de poluentes. Esse aspecto torna-se ainda mais relevante diante da sazonalidade do setor, especialmente em períodos de alta demanda por insumos agrícolas, como fertilizantes[7].
Paradoxalmente, a solução estrutural de longo prazo para os problemas logísticos do país passa justamente pela redução da dependência do transporte rodoviário, com ampliação dos investimentos em ferrovias e hidrovias. No entanto, essa diretriz nem sempre converge com as demandas imediatas das categorias de caminhoneiros.
Além disso, os desafios logísticos também se manifestam no ambiente urbano. Diversas legislações municipais restringem a circulação de veículos de grande porte, visando minimizar congestionamentos e impactos no trânsito. Como resultado, as cargas são frequentemente transferidas para centros logísticos periféricos, onde são redistribuídas em veículos menores responsáveis pela chamada “última milha”.
Esse processo eleva os custos logísticos e amplia os impactos ambientais e à saúde, especialmente nas áreas urbanas. Como alternativa, especialistas recomendam o uso de veículos elétricos — incluindo bicicletas e patinetes — para entregas de curta distância, devido ao menor custo operacional e à ausência de emissões. Além disso, destacam a importância do planejamento urbano integrado, com criação de centros de distribuição e uso de tecnologias de geolocalização para otimização de rotas e aumento da eficiência operacional[³].
Em suma, estudos demonstraram que a política emergencial de preços mínimos, embora tenha cumprido um papel distributivo importante aos caminhoneiros autônomos, ampliou a inflação dos produtos, pois o custo adicional dos fretes, acima do valor de mercado, foi repassado ao consumidor final, além da perda de competitividade do país em relação ao custo de produtos importados[⁷]. Por fim, o volume de investimentos necessários para que o Brasil atinja as metas Globais de Desenvolvimento Sustentável estabelecidas pela ONU é da ordem de 2% do PIB a.a, valor muito acima da média anual efetivamente aplicada no setor de transporte brasileiro nas duas últimas décadas.
Valdemar Almeida é professor, graduado em Economia, fundador do Blog Jornada 360 e autor do livro “Conforto Financeiro “. Se gostou do conteúdo, considere compartilhar compartilhar para alguém que precisa saber disso e participar da comunidade Jornada no grupo do WhatsApp.
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ALMEIDA, Valdemar Souza de,.O DILEMA DA MONOCULTURA LOGÍSTICA E POSSÍVEIS SOLUÇÕES. Jornada 360. Publicado em 22 mar 2026. Disponível em: <https://jornada360.com.br/2026/03/22/o-dilema-da-monocultura-logistica-e-as-possiveis-solucoes/>. Acesso em [colocar data de acesso].
REFERÊNCIAS
[1]-InfoMoney <https://www.infomoney.com.br/mercados/petroleo-fecha-dia-em-alta-e-brent-acumula-avanco-semanal-de-cerca-de-9/> Acesso em 21 mar 2026.
[2]- Wanke, P. (2010). Logística e Transporte de Cargas no Brasil: Produtividade e eficiência no Século XXI, Atlas, São Paulo-SP.
[3]-SOLIANI, Rodrigo Duarte. Brazilian road freight transportation sector: the challenge of sustainability. Journal of Traffic and Logistics Engineering Vol, v. 9, n. 2, 2021.
[4]-CNT. Confederação Nacional do Transporte. Anuário CNT do Transporte, Brasília: CNT, 2018.
[5]- OLÁH, Judit et al. Achieving sustainable e-commerce in environmental, social and economic dimensions by taking possible trade-offs. Sustainability, v. 11, n. 1, p. 89, 2018.
[6]- Novaes, A. Logistics and Distribution Chain Management: Strategy, Operation and Evaluation, Rio de Janeiro (RJ): Campus Elsevier, 2016.
[7]- DE LIMA, LILIAN MALUF; PÉRA, THIAGO GUILHERME; CAIXETA FILHO, JOSÉ VICENTE. Implicações da Política Nacional de pisos de frete do transporte rodoviário na logística de fertilizantes No Brasil. Revista Brasileira de Transportes, v. 2, n. 1, p. 158-205, 2022
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